όποτε περιμένουμε να δούμε την λύση για το θέμα που θα βρεις (μιας και το κατέχεις το θέμα)
για να ξέρουμε και μεις τι να κάνουμε
 

Διαβάσατε το μάθημα σας;
 
Πάμε παρακάτω...

Όσο περισσότερο ψάχνω δεξιά αριστερά τόσο σχηματίζω την εντύπωση πως όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες διέθεταν στο παρελθόν γεννήτρια με τύλιγμα διέγερσης. Φαίνεται πως η γεννήτρια με μόνιμους μαγνήτες έχει αρχίσει να επικρατεί περισσότερο από την δεκαετία του 80 και μετά. Πρόσφατα έμαθα πως ακόμα και η BMW έχει στραφεί σ΄αυτή την λύση. Το κυριότερο πλεονέκτημα της γεννήτριας με μόνιμους μαγνήτες είναι το χαμηλό της κόστος. Τα εργοστάσια ξέρουν πως ακόμα και 10 $ πάνω στο κόστος παραγωγής σημαίνουν 100-200 $ επιβάρυνση στο τελικό κόστος πώλησης της μοτοσυκλέτας. Μερικές δεκάδες δολάρια έκπτωση στην ποιότητα και αμέσως αμέσως η "λιανική τιμή" της μοτοσυκλέτας "βουτάει" ένα χιλιάρικο προς τα κάτω. Πενήντα δολάρια μείον στο κόστος παραγωγής κάθε μοτοσυκλέτας επί ένα εκατομμύριο μοτοσυκλέτες μας κάνει πενήντα εκατομμύρια δολάρια επιπλέον κέρδη. Τα υπόλοιπα εγώ προσωπικά τα "ακούω βερεσέ"! Έτσι, η βιομηχανία έχει επιδοθεί στην εφαρμογή ενός σκληρού προγράμματος εκπτώσεων στην ποιότητα και λιτότητας στην παραγωγή. Τα αποτελέσματα τα ζούμε και τα πληρώνουμε καθημερινά!...
Άλλοι (δευτερεύοντες) λόγοι που επέβαλαν την υιοθέτηση της γεννήτριας με μόνιμους μαγνήτες, είναι οι μικρότερες φυσικές διαστάσεις της γεννήτριας αυτής και κυρίως το πλάτος, που επιτρέπει την κατασκευή στενότερων κινητήρων. Μπορούμε να προφασιστούμε και άλλους πολλούς λόγους άμα έχουμε διάθεση και φαντασία. Όμως φίλοι μου τελικά  "τα πάντα ανάγονται σε κόστος"!
Έζησα είκοσι χρόνια της ζωής μου συντροφιά με την παλιά καλή μου ΜΖ. Μαζί κάναμε σχεδόν 150.000 χιλιόμετρα. Το ρεύμα "ανάβλυζε" από την γεννήτρια της όπως το νερό από πηγή ποταμού. Ήρεμα, σταθερά, αθόρυβα! Θαρρείς αιώνια... Στην αρχή άλλαξα τον ξεπερασμένο ηλεκτρομηχανικό "αυτόματο" με κάποιον "solid state" έναντι ασήμαντου ποσού και αυτό ήταν. Ο "αυτόματος" ήταν το εξάρτημα που ρύθμιζε το ρεύμα διέγερσης της γεννήτριας της μηχανής. Στα 60 ή 70 χιλιάδες χιλιόμετρα πήγα στον μάστορα και του λέω: "Θέλω καρβουνάκια για το δυναμό"! "Τι να τα κάνεις;" μου λέει. "Αφού δεν χαλάνε ποτέ!". Εγώ τα άλλαξα προληπτικά και κράτησα τα παλιά που ήταν πράγματι σαν καινούρια για ρεζέρβα. Κάπου θα υπάρχουν ακόμα στο πατρικό μου...
Η ΜΖ είχε τριφασικό εναλλακτήρα ισχύος 180 βατ. Μοντέρνο και ισχυρό για τα χρόνια της. (μήπως και για σήμερα... ίσως; ). Επί 150000 χιλιόμετρα δούλεψε άψογα και ποτέ δεν μου θύμισε την παρουσία του. Και έφτασα σήμερα να οδηγώ μοτοσυκλέτα "εκατό χρόνια μπροστά" και να τρέμει ο κώλος μου και η τσέπη μου από την πολύ τεχνολογία!....Εδώ, καλό θα ήταν να ψάξω να βρω καμιά φωτογραφία σχετική να σας δείξω......

Λοιπόν... Εδώ βλέπετε τον ρότορα ενός Honda CB750 μοντέλο περίπου του 1980. Προσέξτε τα επίπεδα χάλκινα δαχτυλίδια στην πλάτη του. Εκεί πατούσαν οι ψήκτρες (τα καρβουνάκια) για να περάσουν το ρεύμα διέγερσης στο εσωτερικό πηνίο του ρότορα. Αυτό δηλαδή, ήταν το "βολάν" της εποχής. Το οποίο να πούμε πως "γύριζε" εσωτερικά του πηνίου.



Εδώ, σ αυτή την μικρούλα, βλέπετε τον στάτη του CB750. Το πηνίο δηλαδή. Προσέξτε πόσο πιο δύσκολο είναι το τύλιγμα σ αυτόν τον στάτη. Και μάλλον πρόκειται για "κυματοτύλιγμα". Πηγαίνετε να σαν τυλίξουν ένα τέτοιο σήμερα αν θέλετε να σπάσετε πλάκα!...



Κι εδώ βλέπουμε ολόκληρη την γεννήτρια. Πρόκειται μάλλον για εναλλακτήρα κάποιας παλιάς BMW R80/100GS. Οι κλασικές "boxer". Ο ρότορας έχει τα δύο δαχτυλίδια όπου πατάνε οι ψήκτρες πάνω στον άξονά του. Αυτό ήταν και το συνηθισμένο. Αριστερά, πάνω στο καπάκι του στάτη, παρατηρείστε ένα άσπρο πλαστικό με δύο παραλληλόγραμμες υποδοχές. Αυτός είναι ο "ψηκτροφορέας". Αυτός δηλαδή έφερε τις ψήκτρες στα δύο αυτά ανοίγματα.



Εδώ βλέπετε μία ακόμα καλλιτεχνική απεικόνιση του δρομέα.



Εδώ έχουμε τον εναλλακτήρα ενός αυτοκινήτου σε τομή. Subaru εν προκειμένω. Ελάχιστα διαφέρει από τον παραπάνω της BMW R100GS. Το "Κ" είναι το τύλιγμα του στάτη (πηνίο). Το "Β" είναι ο δρομέας. Συγκεκριμένα, αυτά τα μεταλλικά τρίγωνα που βλέπετε είναι οι πόλοι του δρομέα. Δηλαδή αντίστοιχα οι μαγνήτες του βολάν στις νέας "τεχνολογίας" δικές μας γεννήτριες. Εσωτερικά των πόλων παρατηρείστε το τύλιγμα της διέγερσης. Αυξομειώνοντας το ρεύμα σε αυτό το τύλιγμα της διέγερσης, μέσω των ψηκτρών, μεταβάλουμε την ένταση του μαγνητικού πεδίου στην γεννήτρια. Μπορούμε έτσι να ρυθμίσουμε όπου θέλουμε την τάση στην έξοδο της γεννήτριας μας.



Κι εδώ σ αυτή την φωτογραφία βλέπουμε την πιο "εξελιγμένη" τεχνολογικά γεννήτρια της εποχής. Την γεννήτρια με μόνιμους μαγνήτες!
   
Όχι, δεν πρόκειται για μοτεράκι τηλεκατευθυνόμενου μοντέλου! Ούτε για μοτέρ συμπιεστή οικιακού ψυγείου. Είναι υψηλής τεχνολογίας εναλλακτήρας, ίδιος με αυτούς που τοποθετούνται σε superbikes. Ξέρετε, από αυτά που τρέχουν με 300 χιλιόμετρα την ώρα!...
Τώρα πως γίνεται μία γεννήτρια να αποτελείται από τρία όλα κι όλα κομμάτια, βολάν, πηνίο, ανορθωτής και να τα παίρνουμε και τα τρία συχνά πυκνά στο χέρι;
 



Δεν μπορούμε παρά να καταλογίσουμε μεγάλη εξυπνάδα στους μηχανικούς που σχεδίασαν αυτή την γεννήτρια. Το πιο έξυπνο μάλιστα απ όλα είναι που τοποθέτησαν την γεννήτρια μέσα στο βραστό λάδι του κινητήρα! Μα δεν τους είπε κανείς πως τα τηγανητά βλάπτουν σοβαρά την υγεία;  
Δεν του φτάνει δηλαδή του κακόμοιρου του πηνίου που διαρκώς βραχυκυκλωμένο δίνει το μέγιστο ρεύμα που μπορεί, το βουτάς για να 'σαι σίγουρος και μέσα σε ένα αναμμένο τηγάνι! Έξυπνο; 
Θα μου πείτε, και θα' χετε δίκιο δηλαδή, τι φταίνε οι μηχανικοί; Άλλοι τους βάζουν το μαχαίρι στο λαιμό και τους εκβιάζουν να βρουνε φτηνότερη λύση. Κι αυτό το μαχαίρι δεν αστειεύετε!...

Τώρα πως γίνεται εκείνα τα χρόνια, πολύ πριν το 80 δηλαδή, που οι μοτοσυκλέτες φτιάχνονταν ολοκληρωτικά στο χέρι από ακριβοπληρωμένους εργάτες, να κοστίζουν λιγότερο σ αυτούς τους εργάτες για να τις αγοράσουν; Λιγότερο δηλαδή από ότι σήμερα που φτιάχνονται πολύ πιο γρήγορα με ρομπότ και αυτοματισμούς μεγάλης έκτασης και που τα εργατικά έχουν μειωθεί δραματικά; Τι τις κάνει τόσο ακριβές; Η σύγχρονη τεχνολογία της γεννήτριας τριών κομματιών; Ή τα πολύχρωμα κι ευφάνταστα πλαστικά με τα διαστημικά σχέδια που έτσι κι αγγίξουν το έδαφος θέλεις έναν μισθό να τα αντικαταστήσεις; Μήπως οι δεκαεξαπίστονες δαγκάνες που έχουν σήμερα πολύ μικρότερο κόστος παραγωγής από το αντίστοιχο κόστος μιας διπίστονης το 70; Που έχουν στρέψει τα τηλεσκόπια τους οι αστρονόμοι και δεν βλέπουν την μαύρη τρύπα που χάσκει μπροστά μας;
Ερωτήματα......
Κι ερχόμαστε εμείς τώρα να βγάλουμε τα ...πηνία απ τη φωτιά!  

Συνεχίζεται...

XAROntaS έγραψε:

όποτε περιμένουμε να δούμε την λύση για το θέμα που θα βρεις (μιας και το κατέχεις το θέμα)
για να ξέρουμε και μεις τι να κάνουμε
 

Το κατέχω; Ξέρεις τι λένε: "Στους τυφλούς κυβερνάει ο μονόφθαλμος"  
 

Δεν κατέχω τίποτα καλέ μου φίλε! Ψάχνω! Έλα να ψάξουμε μαζί. Έτσι θα μοιραστούμε και το ξύλο στο τέλος!  

 .... 

  

 

Χείρων το μικρό σου πιο είναι ;

Έχεις ΑΣτείρευτο χιούμορ φίλε μου !!!

 

DiverStrom έγραψε:

Χείρων το μικρό σου πιο είναι ;

Έχεις ΑΣτείρευτο χιούμορ φίλε μου !!!

 

 

"Βαγγέλης". Εκ Θεσσαλονίκης ορμώμενος!

Μπά; Τι έχουμε εδώ;

Α, μάλιστα: Ο φίλος "posplayr"  από το "The GSResource Forums" άλλαξε κάποια στιγμή τον shunt ανορθωτή της Shindengen FH012AA mosfet στην παλιά του Suzuki GS1100ED μοντέλο 83, με τον Compufire 55402. Όπως θα θυμάστε, ο δεύτερος είναι series RR. Έκανε λοιπόν κάποιες μετρήσεις στην μηχανή του και μας έφτιαξε και κάποια διαγράμματα για να καταλάβουμε καλύτερα τι μέτρησε.

Στο αριστερό διάγραμμα βλέπουμε το ρεύμα του στάτη (του πηνίου) του GS συναρτήσει των στροφών του κινητήρα του. Η βιολετί καμπύλη απεικονίζει το ρεύμα που μετρήθηκε με τον shunt RR και η κίτρινη καμπύλη απεικονίζει το ρεύμα που μετρήθηκε με τον series RR. Τα ηλεκτρικά φορτία είναι και στις δύο περιπτώσεις ίδια και είναι τα συνηθισμένα που έχει μία μοτοσυκλέτα, δηλαδή φώτα, μπαταρία, ανάφλεξη κλπ..
Όπως θα παρατηρήσετε, το ρεύμα ξεκινά από τα 10 Αμπερ στις 1000 σαλ και είναι το ίδιο και στις δύο περιπτώσεις. Αυτό γιατί η τάση της γεννήτριας είναι τόσο μικρή (13,5 βολτ) που δεν επεμβαίνουν οι ανορθωτές. Μάλλον εδώ πρέπει να λέω "οι ρυθμιστές τάσης". Θα λέω RR λοιπόν για ευκολία. Όσο ανεβαίνουν οι σαλ του μοτέρ ανεβαίνει και η τάση στην έξοδο της γεννήτριας και οι RR αναλαμβάνουν σιγά σιγά καθήκοντα. Ο shunt RR βραχυκυκλώνει το πηνίο και το ρεύμα ανεβαίνει κατακόρυφα. Στις 3500 σαλ περίπου η γεννήτρια "τα έχει δει όλα". Δίνει όσο ρεύμα μπορεί να δώσει, περίπου 27 Αμπέρ και μετά φτάνει σε "μαγνητικό κορεσμό". Από εδώ και πέρα όσο κι αν ανέβουν οι σαλ του μοτέρ η γεννήτρια δεν έχει άλλη δύναμη. Συνεχίζει να δίνει τα 27 Αμπέρ διαμέσου του πηνίου, το οποίο πλέον σκέφτεται σοβαρά να πάρει καμία αναρρωτική άδεια γιατί δεν θα την βγάλει καθαρή όπως πάει. Ευτυχώς που τρέχει βραστό λαδάκι εκεί κοντά και δροσίζει λίγο τα ποδαράκια του...

Η κίτρινη καμπύλη απεικονίζει το ρεύμα που περνά, διαμέσου όμως του series RR. Και αυτή την φορά είναι ακριβώς το ρεύμα των φορτίων, φώτα, μπαταρία, ανάφλεξη κλπ. Ούτε μιλιαμπέρ περισσότερο! Η μικρή αύξηση στο ρεύμα εδώ, καθώς δηλαδή αυξάνουν οι σαλ, δείχνει πως ή ο φίλος μας δεν μέτρησε σωστά ή το πιθανότερο είχαμε μία μικρή αύξηση στην τάση. Πχ από τα 14 στα 14,5 βολτ. Λογικό! Το πηνίο τώρα θα νοιώθει σαν φαντάρος που έγινε παλιοσειρά και κανένας δεν ασχολείται πλέον μαζί του. Αν δεν είχε και κείνο το βρωμόλαδο στα πόδια του!...

Αυτή η διαφορά από τα σχεδόν 15 Αμπέρ μέχρι τα σχεδόν 27 Αμπέρ, 12 ολόκληρα Αμπέρ που πάνε; Αφού κανένα φορτίο πάνω στη μηχανή δεν τα ζήτησε θα πει πως κάπου έχουμε διαρροή στο κύκλωμα. Για αντίστοιχες διαρροές στις εσωτερικές ηλεκτρικές εγκαταστάσεις συνήθως εκτελούμε τον ηλεκτρολόγο! Εδώ ποιόν θα εκτελέσουμε; Τελικά ο συνήθης ύποπτος θα την πληρώσει πάλι στο τέλος. Δηλαδή το πηνίο...  Μα ο shunt RR δεν ήταν που φυγάδευε το ρεύμα προς την γη του κυκλώματος; Κι αυτό προκειμένου να "στραγγίξει" το κακόμοιρο το πηνίο ώστε να μην ανεβάσει περισσότερη τάση. Ωραία συμπεριφορά!...




Πάμε τώρα στο δεξί διάγραμμα: Εδώ βλέπουμε την ισχύ vs σαλ του μοτέρ. Αυτή την φορά η ισχύς που αναγκάζεται να παράγει η γεννήτρια εξ αιτίας του shunt RR είναι σημειωμένη με μπλέ χρώμα. Ξεκινάει από τα 50 βατ αλλά σύντομα γίνεται μέγιστη και παραμένει έτσι. 350 βατ! Ποιος ξέχασε πάλι αναμμένο τον θερμοσίφωνα;...

Η βιολετή καμπύλη δείχνει πως μόλις 100-120 βατάκια αρκούν για να ικανοποιηθούν οι ανάγκες μας. Αυτή η καμπύλη αντιστοιχεί, όπως θα καταλάβατε, στον series RR.

Μα από τα 120 βατ μέχρι τα 350 βατ είναι 230 βατ χαμένα! Πού χάθηκαν αυτά τα βατ; Δεν χάθηκαν! Μετατράπηκαν σε θερμότητα, τα περισσότερα πάνω στο πηνίο μας, (ε, όχι πάλι!), και κάποια πάνω στον RR μας. Μα η πραγματικότητα είναι ακόμα πιο πικρή! Αν λάβουμε υπ όψη μας πως μία γεννήτρια με μόνιμους μαγνήτες έχει βαθμό απόδοσης μόλις 50%, αυτό θα πει πως για κάθε 230 βατ ηλεκτρικής ισχύος που πάνε χαμένα η γεννήτρια ζητάει από τον κινητήρα μας άλλα τόσα! Δηλαδή 460 βατ μηχανικής ισχύος χάνονται από τον κινητήρα για πλάκα! Αν λάβουμε υπ όψη μας πως ένας ίππος ισχύος είναι περίπου 750 βατ τότε εδώ έχουμε φύρα σχεδόν τα 2/3 του ίππου!  

Στο παρακάτω λινκ θα βρείτε πολλά και ενδιαφέροντα. Διαβάστε τα αν έχετε διάθεση. Δυστυχώς εγώ δεν πρόλαβα ακόμα να το κάνω!

http://www.thegsresources.com/_forum/showthread.php?t=161397

Συνεχίζεται...

Παρακάτω θα δούμε μερικά ακόμα ενδιαφέροντα στοιχεία σχετικά με την θερμοκρασία λειτουργίας του πηνίου μας. Ας ξεκινήσουμε από κάποιες φωτογραφίες τις οποίες αλίευσα από το "Aprillia forum" και ας τις σχολιάσουμε...

Ο φίλος μας ο oberon, Ελβετός στην καταγωγή, βασανίστηκε με το μηχανάκι του, ένα RSV1000 MILLE, προσεγμένο και φορτωμένο με καλούδια. Ώσπου του άλλαξε στάτη και ανορθωτή. Επέλεξε κι αυτός τον γνωστό ανορθωτή series RR Compu-fire 55402. Ακολούθως τράβηξε κάποιες φωτογραφίες με μία θερμική κάμερα υπέρυθρης ακτινοβολίας. Αυτές που βλέπετε κι εσείς αμέσως παρακάτω.  Ήδη νομίζω καταλαβαίνετε τι βλέπετε σ' αυτές τις φωτογραφίες.

Στην πρώτη φωτογραφία βλέπουμε την θερμοκρασία λειτουργίας του ορίτζιναλ ανορθωτή. Να υποθέσω Shindengen ; Κατά 99%... Σίγουρα όμως  πρόκειται για shunt RR. Θερμοκρασία λειτουργίας 63,7 C βαθμοί Κελσίου. Αρκετά μεγάλη θερμοκρασία. Μάλλον το μηχανάκι δούλεψε κάποια λεπτά ακίνητο.




Στην επόμενη φωτογραφία βλέπουμε την θερμοκρασία λειτουργίας του ανορθωτή Compu-fire 55402 ο οποίος είπαμε είναι series RR. Η θερμοκρασία εδώ είναι μόλις 36C βαθμοί Κελσίου. Αυτή η μέτρηση συμφωνεί και με τις δικές μου παρατηρήσεις θερμοκρασίας πάνω στον ανορθωτή της SXelectronics. Υποθέτω επίσης πως οι δύο μετρήσεις έγιναν κάτω από αρκετά παρόμοιες συνθήκες. Ο "oberon" αναφέρει μόνο την θερμοκρασία περιβάλλοντος στους 20C βαθμούς Κελσίου




Και πάμε παρακάτω...
Στις επόμενες δύο φωτογραφίες θα δούμε θερμικές ακτινογραφίες των αδύτων του κάρτερ του Aprilia. Οι θερμοκρασίες που μετράει πάνω στο καπάκι της Aprillia η κάμερα, όπως θα δείτε κι εσείς είναι : 114C βαθμοί Κελσίου με τον "μαμά" ανορθωτή να βραχυκυκλώνει το πηνίο και 97,7C Κελσίου με τον Compu-fire 55402 να ζητά από το πηνίο μόνο όσο ρεύμα είναι απαραίτητο. Και πάλι φαίνεται η υπεροχή του series RR ο οποίος καταπονεί σημαντικά λιγότερο το πηνίο. Πρόκειται για μείον 16,5C βαθμούς Κελσίου. Σημαντική διαφορά ακόμα και μέσα στο καυτό λάδι του κάρτερ. Ίσως μάλιστα στην δεύτερη περίπτωση να είναι το ίδιο το λάδι που ζεσταίνει το πηνίο αντί να το ψύξει. Όπως και να έχει η κατάσταση, η συγκεκριμένη επιλογή έχει καταδικάσει το πηνίο μας να περάσει όλη του την ζωή μέσα στην κόλαση της τηγανιτής πατάτας!






Εδώ ο "oberon" ανεβάζει τις λεπτομέρειες της εγχείρησης:  

http://www.raven.apriliaforum.net/wiki/index.php?title=Ersatz_Spannungsregler

Και από το Aprillia forum:

http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?160360-Ricks-Motorsports-Stator-Version-2-Thicker-next-step-wires/page31

Στο σημείο αυτό καλό θα ήταν να μας κάνουν τα σχόλιά τους φίλοι οι οποίοι είναι πιο ειδικοί στις συνθήκες που επικρατούν μέσα σε ένα καρτερ. Θερμοκρασίες λειτουργίας κλπ.
Επίσης δεν υπήρξε μέχρι στιγμής καμία αναφορά σχετικά με τους series RR. Πράγμα που μου κάνει εντύπωση για μία ανήσυχη κοινότητα μοτοσυκλετιστών, οι οποίοι δεν αφήνουν να υπάρχουν "σκοτεινές γωνιές" στην μοτοσυκλέτα τους.

Προσωπικά, σχολιάζοντας την επιλογή των μηχανικών να ψύξουν το πηνίο με το λάδι του κάρτερ, φτάνω στο συμπέρασμα πως πράγματι το πηνίο διαρρέεται από ρεύματα πολύ μεγαλύτερα από αυτά που κανονικά θα μπορούσε να διαχειριστεί στον ελεύθερο αέρα. Υπάρχει ένας εμπειρικός κανόνας για τις περιελίξεις ο οποίος ορίζει την ένταση του ρεύματος που διέρχεται μέσα από το "πηνιόσυρμα" σε μόλις 2,5 Αμπέρ ανά mm2. Αυστηρό μεν το όριο αλλά μάλλον αποβλέπει στην ελάχιστη αύξηση της θερμοκρασίας πάνω στο τύλιγμα. Αν λάβουμε υπ όψη μας πως το σύρμα των πηνίων μας είναι με το ζόρι 1mm2 και διαρρέεται από rms ρεύματα σχεδόν 8-10 Αμπερ, καταλαβαίνουμε πολύ καλά πως πρόκειται απλά για "το χρονικό ενός προαναγγελθέντος θανάτου"!

Η μπάλα στην δική σας περιοχή...

Χείρων έγραψε:

DiverStrom έγραψε:

Χείρων το μικρό σου πιο είναι ;

Έχεις ΑΣτείρευτο χιούμορ φίλε μου !!!

 

 

"Βαγγέλης". Εκ Θεσσαλονίκης ορμώμενος!

 

 

kimonas έγραψε:

Μια γενικη απορια...:
Τι προσδοκιμο ζωης εχουν τα πηνια μας τοτε με αυτα τα ζορια που τραβανε?
Μιλαμε για ελαχιστο,μεσο ορο και μεγιστο προσδοκιμο ζωης.
Γνωριζει καποιος?

Γενική απορία που χρήζει γενικής τοποθέτησης...
Προσωπικά έχω την άποψη πως τα πηνία υπολογίζονται από τους μηχανικούς έτσι ώστε να ζήσουν όσο θα ζήσει και ο κινητήρας της μοτοσυκλέτας. Φυσικά πάντα οριακά. Όχι όμως και σαν αναλώσιμα! Υπολογίζονται πως θα λειτουργούν σε μεγάλες θερμοκρασίες λειτουργίας και με μικρά περιθώρια και ανοχές. Ένα κλικ πριν την κατάρρευση! Αλλιώς δεν βγαίνουν οι προϋπολογισμοί και τα κόστη!... Υπολογισμένα για τις συνθήκες που επικρατούν στην Γερμανία και όχι στην Αίγυπτο. Κι όσο όλα πηγαίνουν καλά στην παραγωγή και οι συνθήκες χρήσης είναι καλές, την βγάζουν και τα πηνία "καθαρή" για πολλά πολλά χιλιόμετρα. Όταν όμως αρχίζουν οι επιπλέον εκπτώσεις στην παραγωγή: "Στόχος για φέτος να μειώσουμε το κόστος του στάτη από τα 5$ ανά κομμάτι στα 4,8$", ανακοινώνει στον διευθυντή προμηθειών ο οικονομικός διευθυντής. Ζητήστε ανάλογες προσφορές από την αγορά!"... Λίγο φτηνότερο σύρμα, κατασκευής Αφγανιστάν, πάντα όμως μέσα στις προδιαγραφές θερμοκρασίας... Λίγο παλιά τα ρουλεμάν της μηχανής που τυλίγει το πηνίο, (ακόμα μία παρτίδα πηνία και θα τα αντικαταστήσουμε...)! Το σύρμα όμως καθώς τυλίγεται κάπως "τσακίζει" λίγο παραπάνω από τους κραδασμούς. Φτηνότερος και πιο "ατζαμής" κι ο εργάτης που τροφοδοτεί την μηχανή πρώτη ύλη... Χαρά όμως τα μεγαλο-στελέχη που το κόστος του στάση μειώθηκε κατά 20 σεντς! Αυτό σημαίνει 10 εκατομμύρια $ επιπλέον κέρδη για φέτος! Και πλούσια μπόνους για τους διευθυντάδες, οι οποίοι ήδη έχουν παραγγείλει τις καινούριες τους Φερράρι!

Έτσι είναι πιθανό οι "Κ6" να μην κάψουν ποτέ πηνίο και να κάνουν καλό όνομα στην αγορά. Ενώ οι "Κ...16" να το καίνε κάθε 20-30χιλ χλμ.
Από κεί και πέρα πολλά μπορεί να στραβώσουν ακόμα και σε μία άρτια και καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα. Κάτι κάπου να μην πάει καλά και ..."ενός κακού μύρια έπονται"...
Ποιος μπορεί να απαντήσει; Κάπου διάβασα, δεν θυμάμαι που, πως στην Ελλάδα έχουν πουληθεί 15.000 vstrom. Πόσα ανταλλακτικά πηνία πούλησε η αντιπροσωπία; Αν πουλούσε δέκα κομμάτια το μήνα, δηλαδή έστω εκατό τον χρόνο, δεν θα έπρεπε να είχε στοκ; Κι απ ότι διάβασα κάπου δεν έχει!... Και τι είναι εκατό το χρόνο μπροστά στις 15 χιλιάδες;
Αν ρωτήσεις έναν μάστορα που του έρχονται μία με δύο "καμένες" τον μήνα, θα σου πει: "Τα πηνία καίγονται συχνά. Στο μαγαζί συνέχεια καμένες μου έρχονται!"
Και άντε βγάλτε άκρη.
Ένας σχετικά αξιόπιστος τρόπος να βγάλουμε κάποια συμπεράσματα, είναι να κάνουμε μία δημοσκόπηση εδώ μέσα στο φόρουμ. Πόσοι είμαστε; Ποιοι είχαν το πρόβλημα; Στα πόσα χιλιόμετρα; Κάτω από ποιες συνθήκες; κλπ...
Θα είχε ενδιαφέρον μεν αλλά φοβάμαι πως θα αποδείκνυε ταυτόχρονα πως είμαστε και ολίγον "υποχόνδριοι" όσον αφορά τις μοτοσυκλέτες μας....

Χείρων έγραψε:

kimonas έγραψε:

Μια γενικη απορια...:
Τι προσδοκιμο ζωης εχουν τα πηνια μας τοτε με αυτα τα ζορια που τραβανε?
Μιλαμε για ελαχιστο,μεσο ορο και μεγιστο προσδοκιμο ζωης.
Γνωριζει καποιος?

Γενική απορία που χρήζει γενικής τοποθέτησης...
Προσωπικά έχω την άποψη πως τα πηνία υπολογίζονται από τους μηχανικούς έτσι ώστε να ζήσουν όσο θα ζήσει και ο κινητήρας της μοτοσυκλέτας. Φυσικά πάντα οριακά. Όχι όμως και σαν αναλώσιμα! Υπολογίζονται πως θα λειτουργούν σε μεγάλες θερμοκρασίες λειτουργίας και με μικρά περιθώρια και ανοχές. Ένα κλικ πριν την κατάρρευση! Αλλιώς δεν βγαίνουν οι προϋπολογισμοί και τα κόστη!... Υπολογισμένα για τις συνθήκες που επικρατούν στην Γερμανία και όχι στην Αίγυπτο. Κι όσο όλα πηγαίνουν καλά στην παραγωγή και οι συνθήκες χρήσης είναι καλές, την βγάζουν και τα πηνία "καθαρή" για πολλά πολλά χιλιόμετρα. Όταν όμως αρχίζουν οι επιπλέον εκπτώσεις στην παραγωγή: "Στόχος για φέτος να μειώσουμε το κόστος του στάτη από τα 5$ ανά κομμάτι στα 4,8$", ανακοινώνει στον διευθυντή προμηθειών ο οικονομικός διευθυντής. Ζητήστε ανάλογες προσφορές από την αγορά!"... Λίγο φτηνότερο σύρμα, κατασκευής Αφγανιστάν, πάντα όμως μέσα στις προδιαγραφές θερμοκρασίας... Λίγο παλιά τα ρουλεμάν της μηχανής που τυλίγει το πηνίο, (ακόμα μία παρτίδα πηνία και θα τα αντικαταστήσουμε...)! Το σύρμα όμως κάπως τσακίζει λίγο παραπάνω από τους κραδασμούς. Φτηνότερος και πιο "ατζαμής" κι ο εργάτης που τροφοδοτεί την μηχανή πρώτη ύλη... Χαρά όμως τα μεγαλο-στελέχη που το κόστος του στάση μειώθηκε κατά 20 σεντς. Αυτό σημαίνει 10 εκατομμύρια $ επιπλέον κέρδη για φέτος. Και πλούσια μπόνους για τους διευθυντάδες, οι οποίοι ήδη έχουν παραγγείλει τις καινούριες τους Φερράρι!

Έτσι είναι πιθανό οι "Κ6" να μην κάψουν ποτέ πηνίο και να κάνουν καλό όνομα στην αγορά, ενω οι Κ...16 να το καίνε κάθε 20-30χιλ χλμ.
Από κεί και πέρα πολλά μπορεί να στραβώσουν ακόμα και σε μία άρτια και καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα. Κάτι κάπου να μην πάει καλά και ..."ενός κακού μύρια έπονται"...
Ποιος μπορεί να απαντήσει; Κάπου διάβασα, δεν θυμάμαι που, πως στην Ελλάδα έχουν πουληθεί 15.000 vstrom. Πόσα ανταλλακτικά πηνία πούλησε η αντιπροσωπία; Αν πουλούσε δέκα κομμάτια το μήνα, δηλαδή έστω εκατό τον χρόνο, δεν θα έπρεπε να είχε στοκ; Κι απ ότι διάβασα κάπου δεν έχει!... Και τι είναι εκατό το χρόνο μπροστά στις 15 χιλιάδες;
Αν ρωτήσεις έναν μάστορα που του έρχονται μία με δύο "καμένες" τον μήνα, θα σου πει: "Τα πηνία καίγονται συχνά. Στο μαγαζί συνέχεια καμένες μου έρχονται!"
Και άντε βγάλτε άκρη.
Ένας σχετικά αξιόπιστος τρόπος να βγάλουμε κάποια συμπεράσματα, είναι να κάνουμε μία δημοσκόπηση εδώ μέσα στο φόρουμ. Πόσοι είμαστε; Ποιοι είχαν το πρόβλημα; Στα πόσα χιλιόμετρα; Κάτω από ποιες συνθήκες; κλπ...
Θα είχε ενδιαφέρον μεν αλλά φοβάμαι πως θα αποδείκνυε ταυτόχρονα πως είμαστε και ολίγον "υποχόνδριοι" όσον αφορά τις μοτοσυκλέτες μας....

Καταρχήν μπράβο που μας βοηθάς να κατανοήσουμε αυτά τα "δισκολούτσικα" ηλεκτρολογικά.  
Είμαι 100% βέβαιος ότι το 2008 τα διευθυντικά στελέχη της  Σουτζούκι χέστηκαν στο φράγκο, τα κάνανε πισίνες και βίζιτες!!  

Όσους ξέρω, από το συνεργείο που πήγαινα, με καμμένα πηνία vstrom είναι μοντέλα k8. Νομίζω και εδώ μέσα κάποιοι με καμμένα πηνία k8 έχουν.

Πολύ ωραίο νήμα...

'Oμως, αφού μίλησε ο "καλός", θα κάνω τον "κακό" της υπόθεσης αναμένοντας στη συνέχεια τoν "άσχημο"...

Θα παραθέσω τον παρακάτω σύνδεσμο ως αντίλογο:

Facts about shunt-based regulators

Ο βασιλιάς πέθανε! Ζήτω ο βασιλιάς!
Ή μήπως όχι?

βασιλιάς=shunt RR
βασιλιάς=series RR

gmavrid έγραψε:

...

...

Ο βασιλιάς πέθανε! Ζήτω ο βασιλιάς!
Ή μήπως όχι?

βασιλιάς=shunt RR
βασιλιάς=series RR

Ο "βασιλιάς" αυτή την φορά δεν είναι το κυριότερο πρόσωπο. Τον χρειαζόμαστε όμως στην αναζήτησή μας για το "ιερό δισκοπότηρο" = υγεία και μακροημέρευση του πηνίου του στάτη μας.

Εξ άλλου, εγώ πάντα ήμουν Βενιζελικός...  

 

Που είναι ρε παιδιά επιτέλους αυτός ο "άσχημος";

 

Συμφωνώ να γίνει ένα στατιστικό λίνκ στο φόρουμ όπου όλοι μας να γράφουμε τις βλάβες που παρουσιάζουν οι καλές μας , σε ποιά χιλιόμετρα και μετά απο πόσο χρονικό διάστημα κατοχής. Κάτι που υπάρχει σε όλα τα περιοδικά αυτοκινήτου αλλά και στο autonet. 

Χείρων έγραψε:

Που είναι ρε παιδιά επιτέλους αυτός ο "άσχημος";

... κι ο άσχετος όπως λέει και η tv. Εγώ δηλαδή. Θέλω όμως να βάλω χέρι και στα καλωδια! Αυτό το thread την έκανε τη δουλειά του, σε μένα τουλάχιστον, μου κίνησε τη περιέργεια. Υπάρχει κάποιο βιβλίο, ιστοσελίδα, στα ελληνικά για να μπω στο κόσμο της ηλεκρολογίας μοτοσακών; Να μπω λίγο στο πνεύμα και να κατανοήσω λίγο τα κυκλώματα της μοτοσικλέτας. Σκοπεύω τις αμέσως επόμενες ημέρες να αγοράσω και ένα πολύμετρο. Θεωρητικά αν ήμουν γνώστης δε θα μπορούσα να αλλάξω ότι καλώδιο έχει το μηχανάκι;
Προσωπικά μου φαντάζει ευκολότερο να αλλάξω ρουλεμάν λαιμού, παρά μια καμμένη φίσα.

Miskin έγραψε:

..
... κι ο άσχετος όπως λέει και η tv. Εγώ δηλαδή. Θέλω όμως να βάλω χέρι και στα καλωδια! Αυτό το thread την έκανε τη δουλειά του, σε μένα τουλάχιστον, μου κίνησε τη περιέργεια. Υπάρχει κάποιο βιβλίο, ιστοσελίδα, στα ελληνικά για να μπω στο κόσμο της ηλεκρολογίας μοτοσακών; Να μπω λίγο στο πνεύμα και να κατανοήσω λίγο τα κυκλώματα της μοτοσικλέτας. Σκοπεύω τις αμέσως επόμενες ημέρες να αγοράσω και ένα πολύμετρο. Θεωρητικά αν ήμουν γνώστης δε θα μπορούσα να αλλάξω ότι καλώδιο έχει το μηχανάκι;
Προσωπικά μου φαντάζει ευκολότερο να αλλάξω ρουλεμάν λαιμού, παρά μια καμμένη φίσα.

Κρίμα που δεν είμαστε γείτονες. Θα συμπληρώναμε ο ένας τον άλλο!  

Γιατί δεν ξεκινάς από το ηλεκτρολογικό σχέδιο της "καλής" μας; Από κει και πέρα "γκούγκλαρε"...

πχ:
http://www.eugenfound.edu.gr/frontoffice/portal.asp?cpage=NODE&cnode=66

Χείρων έγραψε:

Miskin έγραψε:

..
... κι ο άσχετος όπως λέει και η tv. Εγώ δηλαδή. Θέλω όμως να βάλω χέρι και στα καλωδια! Αυτό το thread την έκανε τη δουλειά του, σε μένα τουλάχιστον, μου κίνησε τη περιέργεια. Υπάρχει κάποιο βιβλίο, ιστοσελίδα, στα ελληνικά για να μπω στο κόσμο της ηλεκρολογίας μοτοσακών; Να μπω λίγο στο πνεύμα και να κατανοήσω λίγο τα κυκλώματα της μοτοσικλέτας. Σκοπεύω τις αμέσως επόμενες ημέρες να αγοράσω και ένα πολύμετρο. Θεωρητικά αν ήμουν γνώστης δε θα μπορούσα να αλλάξω ότι καλώδιο έχει το μηχανάκι;
Προσωπικά μου φαντάζει ευκολότερο να αλλάξω ρουλεμάν λαιμού, παρά μια καμμένη φίσα.

Κρίμα που δεν είμαστε γείτονες. Θα συμπληρώναμε ο ένας τον άλλο!  

Γιατί δεν ξεκινάς από το ηλεκτρολογικό σχέδιο της "καλής" μας; Από κει και πέρα "γκούγκλαρε"...

πχ:
http://www.eugenfound.edu.gr/frontoffice/portal.asp?cpage=NODE&cnode=66

Έχω μια θεωρητική βάση ηλεκτροτεχνίας, ηλεκτρικών μηχανών, κλπ από τη σχολή (Α.Ε.Ν.) αλλά είναι ποοολυυυυύ θεωρητική. Πρακτικά δε το κατέχω το αντικείμενο. Τα βιβλία του Ι. Ευγενίδη όμως υπάρχουν. Θα κάνω ένα ξεσκόνισμα μπας και μπορέσω να καταλάβω αυτά που έπρεπε να έχω καταλάβει 15 χρόνια πριν στη παράδοση ...  

Miskin έγραψε:

...
Έχω μια θεωρητική βάση ηλεκτροτεχνίας, ηλεκτρικών μηχανών, κλπ από τη σχολή (Α.Ε.Ν.) αλλά είναι ποοολυυυυύ θεωρητική. Πρακτικά δε το κατέχω το αντικείμενο. Τα βιβλία του Ι. Ευγενίδη όμως υπάρχουν. Θα κάνω ένα ξεσκόνισμα μπας και μπορέσω να καταλάβω αυτά που έπρεπε να έχω καταλάβει 15 χρόνια πριν στη παράδοση ...  

Ψάξε στην βιβλιοθήκη του Ευγενιδίου να βρεις κάποιο βιβλίο από τις σειρές για τεχνικά λύκεια - τεχνικές σχολές που να αφορά το ηλεκτρικό σύστημα του αυτοκινήτου. Δεν χρειάζεσαι θεωρητικές γνώσεις. Μόνο τα βασικά. Να βλέπεις σχέδιο και να βγάζεις άκρη.
Απο εκεί και πέρα άρχισε να ασχολείσαι πρακτικά. Αγόρασε κάποια εργαλεία και σιγά σιγά. Είναι πολύ απλά...  

Χείρων έγραψε:

110 βατ τα φώτα σου + 100βατ; τα προβολάκια + 42βατ τα στοπ + ανάφλεξη, έχεις ξεπεράσει την ικανότητα ρεύματος της γεννήτριας στο ρελαντί.  Άρα πως να μην πέφτει η ένταση των φώτων; Απλά αδειάζεις την μπαταρία σου στα φανάρια.  

Αυτό που μου αρέσει στα ποστ σου είναι τα "χρυσά" φώτα στη μαύρη μηχανή σου.

Μην ανησυχείς!

Και για να εχουμε καλο ερωτημα..., ποση ειναι η ικανοτητα της γεννητριας μας στο ρελαντι? Υπαρχει καποιο διαγραμμα με watt και rpm?

billaras έγραψε:

Χείρων έγραψε:

110 βατ τα φώτα σου + 100βατ; τα προβολάκια + 42βατ τα στοπ + ανάφλεξη, έχεις ξεπεράσει την ικανότητα ρεύματος της γεννήτριας στο ρελαντί. Άρα πως να μην πέφτει η ένταση των φώτων; Απλά αδειάζεις την μπαταρία σου στα φανάρια.

Αυτό που μου αρέσει στα ποστ σου είναι τα "χρυσά" φώτα στη μαύρη μηχανή σου.

Μην ανησυχείς!

Και για να εχουμε καλο ερωτημα..., ποση ειναι η ικανοτητα της γεννητριας μας στο ρελαντι? Υπαρχει καποιο διαγραμμα με watt και rpm?

Αν έχω καταλάβει σωστά, η ισχύς της γεννήτριας δεν εξαρτάται από της στροφές του κινητήρα. Αφού ετσι κι αλλιώς η γεννήτρια παράγει τη μέγιστη ισχύ της συνεχώς. Μπορεί να λέω και κοτσάνες...

Edit: μη μου δίνετε σημασία, κοτσάνες λέω! Χεχε

billaras έγραψε:

Χείρων έγραψε:

110 βατ τα φώτα σου + 100βατ; τα προβολάκια + 42βατ τα στοπ + ανάφλεξη, έχεις ξεπεράσει την ικανότητα ρεύματος της γεννήτριας στο ρελαντί.  Άρα πως να μην πέφτει η ένταση των φώτων; Απλά αδειάζεις την μπαταρία σου στα φανάρια.  

Αυτό που μου αρέσει στα ποστ σου είναι τα "χρυσά" φώτα στη μαύρη μηχανή σου.

Μην ανησυχείς!

Και για να εχουμε καλο ερωτημα..., ποση ειναι η ικανοτητα της γεννητριας μας στο ρελαντι? Υπαρχει καποιο διαγραμμα με watt και rpm?

Υπάρχει ένα διάγραμμα. Το έχω ανεβάσει στην προηγούμενη σελίδα. Βέβαια δεν είναι από vstrom. Είναι από μοτοσυκλέτα πολύ παλαιότερη και μάλλον με γεννήτρια μικρότερης δυνατότητας στο ρελαντί. Αλλά μία ιδέα την παίρνεις.

Θεωρώ λογικό στο ρελαντί η παραγόμενη ισχύς να καλύπτει οριακά τις ανάγκες των βασικών φορτίων. Δηλαδή 110 βατ τα φώτα + 20 βατ τα φώτα θέσης μπρός πίσω + τα όργανα + η ανάφλεξη... δεν ξέρω ακριβώς (αντλία καυσίμου, ψεκαστήρια, ηλεκτρονική...). Καμια 150 - 170 βατ χαλαρά μαζεύονται.
Την κατάσταση ίσως σώζει κάπως το γεγονός ότι έχουμε μία καλή πτώση τάσης πάνω στα φώτα. Γύρω στα 2 βολτ. Αυτό μας "εξοικονομεί" κάποια βατ. Όσοι από μας έχουν βάλει ρελέ στα φώτα μάλλον ξελιγώνουν την μπαταρία τους στα φανάρια.
Όσο η τάση πάνω στην μπαταρία δεν πεφτει κάτω από τα 13 βολτ σημαίνει πως η γεννήτρια "κρατάει". Αν πατήσετε και κανα φρένο άλλα 42 βατ... μάλλον "πάπαλα". Αρχίζει και αδειάζει η μπαταρία.
Ας μετρήσει κάποιος μία τάση στο ρελαντί υπό διάφορα φορτία κι ας μας πει.

Κάποιοι μέτρησαν την γεννήτρια του Vstrom στα 280 βατ στις 3500 σαλ. Αν μας έκλεψαν και λιγάκι, γιατί πρόκειται για "εμπορική" μέτρηση, τότε ας είμαστε γύρω στα 300 βατ. Παραπάνω δεν το νομίζω!
Περίπου 150 βατ στο ρελαντί και περίπου 300 βατ πάνω από τις 3500 σαλ.

Mε σβηστα τα φωτα (εχω βαλει διακοπτη) πανω απο τις 4000 εχει 14.4V

αρα να μην εχουμε πατημενο το φρενο στα....φαναρια;