-"Μην την κάνεις την βελτίωση αυτή αφού έχεις την έκδοση ABS. ΜΑΛΑΚΙΕΣ Αν δεν ξέρει ας μη μιλάει.

Sτο ερώτημά σου τώρα και αν δεν υπάρχουν έτοιμοι αποστατες σε ένα μηχανουργείο θα φτιάξεις
θα σου κοστίσουν 100 με 150 €.Δες διεθνές φορουμ με τα στρωματα το έχουν κάνει και πουλάνε
και έτοιμους αποστάτες

EKEINOS έγραψε:

-"Μην την κάνεις την βελτίωση αυτή αφού έχεις την έκδοση ABS. ΜΑΛΑΚΙΕΣ Αν δεν ξέρει ας μη μιλάει.

Sτο ερώτημά σου τώρα και αν δεν υπάρχουν έτοιμοι αποστατες σε ένα μηχανουργείο θα φτιάξεις
θα σου κοστίσουν 100 με 150 ?.Δες διεθνές φορουμ με τα στρωματα το έχουν κάνει και πουλάνε
και έτοιμους αποστάτες

EKEINOS ευχαριστώ πολύ για την άμεση απάντηση. Το θέμα είναι ότι ο Στάθης είναι ένας μάστορας που πολοι από εδώ μέσα τον εμπιστέυονται σχεδόν, τυφλά. Μάλιστα μου ανέφερε ότι του είχε πάει κάποιος που είχε κάνει αυτήν την μετατροπή & του είχε παρουσιάσει αυτό το πρόβλημα.
Θα ψάξω στην ξενιτιά για το σχέδιο για τους αποστάτες!!!

ΕΥΡΗΚΑ!!!

εδώ υπάρχουν τα σχέδια για τους αντάπτορες!!!
http://www.vstrom.info/Smf/index.php/topic,5788.0.html

Φιλε στην πατεντα υπαρχουν ρισκα και ξερει οποιος δοκιμαζει.
Κοίτα τώρα την πλευρά του μαστοrα, του οποίου η ευτυχία είναι στα σερβίς.
Οτιδήποτε άλλο του προκαλεί αναστάτωση γιατί χρειάζεται γνωση και προσπάθεια με αμφιβολες
οικονομικές απολαβές. Κανενας μάστορας θα δεις δεν εμφανίζεται στα φορουμ και κανένας
δεν παρουσιάζει καμία πατέντα γιατί απλά δεν κάνει. Ολα θα τα βρεις από ενθουσιώδεις ερασιτέχνες.
Εδώ οι περισσότεροι δεν ξέρουν ότι το μοντέλο με ΑΒΣ έχει τα μισά σωληνακια μεταλλικά
από μαμα. Κάνε αυτό που ξεκινάς και θα δεις τεράστια διαφορά

hristos13gr έγραψε:

Σκέφτομαι καιρό τώρα να κάνω την βελτίωση για το μπροστινό σύστημα & κυρίως τα φρένα που πολύ με προβληματίζουν!!! Ήμουν στο ψάξιμο για δαγκάνες Brembo από ebay, όταν σε ένα σέρβις ο Στάθης (Σταθόπουλος) μου είπε:
-"Μην την κάνεις την βελτίωση αυτή αφού έχεις την έκδοση ABS. ανδεν ήταν με ABS θα σου έλεγα να την κάνεις με κλειστά μάτια αλλά τώρα όχι. Υπάρχει περίπτωσει να σου μπλοκάρει το ABS & ο τροχός."

Αυτό ήταν. Μου έκοψε τα φτερά. Όμως όταν μίλησα & με τον tazako ο οποίος έχει & αυτός Κ7 ABS & μου είπε τις εντυπώσεις για την δική του βελτίωση το πήρα απόφαση & θα την κάνω & εγώ, όμως έχω κάποιες απορίες & ζητάω τα φώτα σας!!!
Εν αναμονή της άφηξης της Superbrace έψαξα στο ebay & είδα ότι υπάρχουν αρκετές Brembo 65mm.
1. Έχει βάλει κάποιος τις 65άρες ή όχι?
2. Αν ναι υπάρχουν έτοιμοι αντάπτορες ή τους έχει φτιάξει μόνος του?
3. υπάρχει κάποιος άλλος με ABS που να έχει κάνει την βελτίωση αυτή να μας πει τις εντυπώσεις του?

Παρακαλώ τους ειδήμωνες, αν μπορούν & θέλουν, να με διαφωτίσουν για να νοιώσω & εγώ λίγο αυξημένη ασφάλεια στο στρώμα μου!!!

υγ. Συγνώμη αδέρφια αν σας κούρασα με το μεγάλο ποστ!!!

[quote="hristos13gr ] Σκέφτομαι καιρό τώρα να κάνω την βελτίωση για το μπροστινό σύστημα & κυρίως τα φρένα που πολύ με προβληματίζουν!!! Ήμουν στο ψάξιμο για δαγκάνες Brembo από ebay, όταν σε ένα σέρβις ο Στάθης (Σταθόπουλος) μου είπε: [/quote]

Φιλε να παιρνεις συμβουλες απο εκεινους που λογω ιδιας αποψης ,μπορουν και να εκφερουν....Ρωτα (οπως και πολυ καλα εκανες...) αυτους που εχουν βαλει και εχουν δοκιμασει την λυση που επιζητας....
Δεν απαξιωνω κανεναν επαγγελματια του χωρου,αλλα καλο θα ηταν να εκφερουν γνωμη μονο οσοι ξερουν...Γιατι αλλιως εκτιθονται...

hristos13gr έγραψε:

Εν αναμονή της άφηξης της Superbrace έψαξα στο ebay & είδα ότι υπάρχουν αρκετές Brembo 65mm.
1. Έχει βάλει κάποιος τις 65άρες ή όχι?

Η γεφυρα ειναι ολα τα λεφτα και απολυτως απαραιτητη σε συνεργασια με τις δαγκανες που θα βαλεις....Τωρα για τις Μπρεμπο εγω εχω βαλει αυτες με τα 40 mm απο τρυπα σε τρυπα και με ασσυμετρα πιστονια 34mm τα κατω και 30 τα πανω mm .....
Απο τοτε που τις εψαχνα και εγω θυμαμαι οτι ειναι ιδιες με αυτες που εχουν 65 mmαποσταση μεταξυ τρυπων καθως και ιδια πιστονια..

Εγω ειχα κολλησει στους ανταπτορες που τελικα αγορασα ετοιμους σε εκπληκτικη ποιοτητα και φινιρισμα με την βοηθεια ενος συμφορουμιτη που με ξεστραβωσε....Κοιτα μερικες σελιδες πιο πριν και θα βρεις και λινκ και φωτογραφιες...Με τα φρενα που θα αποκτησεις σε συν εργασια με την γεφυρα και με λιγο προφορτιση στο μπροστινο εισαι ΟΚ και φρεναρεις εκπληκτικα,καμμια σχεση με τα μανισια....

Να τονισω οτι εγω εχω την εκδοση με ABS και δουλευει αψογοτατα και χωρις την αναγκη να βαλεις σωληνακια υψηλης που ΔΕΝ ειναι απαραιτητα γιατι (οπως προειπε ο ΕΚΕΙΝΟΣ......) τα μαμισια των εκδοσεων ABS (για τα αλλα δεν ξερω....) εχουν σωληνακια πλενταζ-υψηλης πιεσης δηλαδη σε ολο το μηκος που πραγματικα χρειαζεται....

hristos13gr έγραψε:

Περι γεωμετριας αναρτησης

Sag και ξερό ψωμί!
H στασιμότητα στην εξέλιξη της τεχνολογίας των «γεωμετριών» στις χωματερές μοτοσικλέτες σημαίνει κάτι πολύ απλό: ότι εδώ και χρόνια, ακολουθώντας ένα σωστό δρόμο και με σωστά εξαρχής δεδομένα, οι σχεδιαστές τους έφτασαν στο στόχο. Αντίθετα, στο χώρο των υπερ-μοτοσικλετών δρόμου, παρατηρούμε ότι όλοι εξακολουθούννα «ψάχνονται». Ευφυής και τυχερός, συνάμα, είναι όποιος σχεδιαστής (ή και αγωνιζόμενος αναβάτης) ανατρέξει στη «χωματερή» γνώση για να δώσει λύσεις
σε μοτοσικλέτα δρόμου― θα τα βρει όλα έτοιμα! Όλα υπάρχουν«εκεί» και περιμένουν. Οι σχεδιαστές της R1 έφτασαν πρώτοι στη σπηλιά του Αλαντίν. Όπου να 'ναι, θα φτάσουν και οι υπόλοιποι. H αρχή αυτής της συζήτησης είχε γίνει στο προηγούμενο τεύχος με το άρθρο «Κέντρο Βάρους στο Μέλλον». Σε αυτό το άρθρο δεν εκθέσαμε όλα τα καινούρια δεδομένα που αφορούν τη σύγχρονη μοτοσικλέτα ― απλά, κάναμε μία εισαγωγή σε δόση ανεκτή, για πρώτη προσέγγιση� στον τρόπο που οι σχεδιαστές τείνουν να αντιμετωπίσουντη μοτοσικλέτα «ως δυναμικό σύστημα» στα επόμενα χρόνια, ύστερα από
συμπεράσματα που ολοένα προκύπτουν από τις έρευνες των εργοστασίων. Όπως μας εκμυστηρεύτηκε και ο γκουρού Ερβ Κανεμότο πριν από τρεις μήνες «τώρα μόλις αρχίζουμε να ανακαλύπτουμε τη μοτοσικλέτα»... Κι αυτό δεν είναι υπερβολή. Χρόνια ολόκληρα, ουσιαστική επιστημονική έρευνα πάνω στη δυναμική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας δεν υπήρχε. Προσπάθειες για «μοντελοποίηση» των ήδη γνωστών παραμέτρων και παραδοχών υπήρξαν πολλές. Αλλά ουσιαστική έρευνα πάνω στο «ρε, μήπως όλα αυτά τα χρόνια βαδίζουμε σε λάθος δρόμο;» δεν είχε γίνει. Όπως λέγαμε και στο προηγούμενο
τεύχος, το έναυσμα για την έναρξη μιας ουσιαστικής έρευνας το έδωσαν οι σχεδιαστές ελαστικών. Με την αυξημένη πρόσφυση που προσέφεραν στη μοτοσικλέτα έγινε γρήγορα φανερό ότι ο «βασιλιάς ήταν γυμνός». Οι θεωρίες για τους σκελετούς, τις γεωμετρίες, τη δυναμική συμπεριφορά δεν ήταν παρά κομπογιαννίτικες δοξασίες που είχαν αποκτήσει μυθική ισχύ, στο πέρασμα των χρόνων, περνώντας στη νέα γενιά μηχανικών περίπου ως «θέσφατα». Οι πιτσιρικάδες όμως σχεδιαστές και ερευνητές δε «μάσησαν», ακόμη κι αν δεν είχαν την ικανότητα να καβαλήσουν τα μηχανάκια, να τα «πάνε όριο» και να δούνε πότε γλιστράνε με τα μούτρα, πότε με τον κώλο και πότε κάνουν χαϊσάιντινγκ.
Από την άλλη όμως, είχαν στη διάθεσή τους πολύ ισχυρότερα όπλα: τα μαθηματικά μοντέλα των παραδοσιακών θεωριών και ισχυρότατους υπολογιστές, για να προσομοιώσουν την οριακή οδήγηση και συμπεριφορά. Και να καταλήξουν στο γεγονός ότι σίγουρα κάτι δεν πήγαινε καλά. Το κέντρο βάρους Στο βαθμό που μας ενδιαφέρει να στρίβουμε τα μηχανάκια στα δικά μας όρια,στους δικούς μας δρόμους, να ξύνουμε κάνα σιδερικό στην άσφαλτο ή να ακουμπάμε κάποιο γόνατο στο δρόμο, όλες οι μοτοσικλέτες
κρατάνε μια χαρά, όλες είναι «τέλειες» για τις ανάγκες μας. Τα πράγματα μπερδεύονται από τη στιγμή που μας ενδιαφέρει να εκμεταλλευτούμε την πρόσφυση των ελαστικών τους και ιδιαίτερα εκείνα τα λεπτά όρια ανάμεσα στην απώλεια της πρόσφυσης και στην επαν-ανάκτησή της. Μιλάμε τώρα για αγώνες;
Όχι κατ' ανάγκη! Στο επόμενο τεύχος, για παράδειγμα, θα μιλήσουμε για τη «διανυσματική προσέγγιση στα όρια της πρόσφυσης» (κι όποιος κατάλαβε κατάλαβε...), όπου θα φανεί ότι μέσα σε συγκεκριμένες συνθήκες οι ανάγκες πρόσφυσης μιας μοτοσικλέτας που διαγράφει μια στροφή με κλίση 55 μοιρών είναι ολόιδιες με αυτές μιας σπορ μοτοσικλέτας που κάνει μία γρήγορη βόλτα αλλά με «φοβισμένο» αναβάτη, που δεν τη γέρνει περισσότερο από 30 μοίρες. Ωστόσο, οι αγώνες είναι αυτοί που δίνουν το στίγμα της εξέλιξης. Και ιδιαίτερα οι αγώνες SuperBikes με το ευφυές χαρμάνι αυστηρών κανονισμώνπου περιορίζουν την ελευθερία των σχεδιαστών αλλά και «ελεύθερων» κανονισμών που προάγουν
ουσιαστικά την εξέλιξη. Όπως αποδεικνύεται στις μέρες μας, οι αγώνες αυτοί αποτελούν το φυτώριο των ιδεών από τις οποίες θα προέλθουν οι σωστές σπορ μοτοσικλέτες παραγωγής του σήμερα και του αύριο. Σαν την R1, για παράδειγμα, που έχει αποτελέσει και την αφορμή γι' αυτή τη σειρά άρθρων αρχής γενομένης από το προηγούμενο τεύχος πάνω στο «πού πάει» η σπορ μοτοσικλέτα και η τεχνολογία της. H R1 είναι το πρότυπο για την «τέλεια» SuperBike του μέλλοντος, όπως είχαμε αφήσει να εννοηθεί στο προηγούμενο τεύχος. O κινητήρας της βρίσκεται ακριβώς εκεί όπου θα έπρεπε να βρίσκεται και έχει το ιδανικό εξωτερικό μέγεθος που θα επέτρεπε στη μηχανή να διατηρεί ένα πολύ κοντό
μεταξόνιο σε συνδυασμό με ένα τεράστιο �σε μήκος� ψαλίδι.Πού «κολλάνε» όλα αυτά; Πού αλλού;
Στο γεγονός ότι οι σύγχρονες οδηγικές τάσεις (με άλλα λόγια, το «αγωνιστικό στιλ» σε συνδυασμό με τις νέες γενιές ελαστικών) απαιτούν όχι μόνο να βρίσκεται το κέντρο βάρους σε ένα συγκεκριμένο σημείο, αλλά αυτό το κέντρο βάρους να είναι «επικεντρωμένο και συμπαγές». Στον αντίποδα, για
παράδειγμα, βρίσκονται η RC45 και η Ducati: εκεί το κέντρο βάρους, όπου κι αν βρίσκεται αυτό, δεν προέρχεται από μία «ενιαία μάζα κινητήρα», αλλά είναι εντελώς «θαμπό», καθώς ο κινητήρας είναι απλωμένος σε όλο το χώρο κάτω από τον αναβάτη. Τι κι αν η Honda και η Ducati μονοπώλησαν όλες τις πρώτες θέσεις του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος; Αυτό δεν οφείλεται στο ότι είναι «δυναμικά σωστές», αλλά στο γεγονός ότι διέθεταν τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό �άρα πολύ καλύτερη οδηγησιμότητα στην έξοδο των στροφών� και τους κορυφαίους αναβάτες. Οι υπόλοιποι πάλευαν με τα καρμπιρατέρ να βάλουν τα άλογα στο δρόμο �και φυσικά, όσα από αυτά τα άλογα μπορούσαν να «παραχθούν» υπό το καθεστώς της περιορισμένης (από την ομολογκασιόν) διαμέτρου των καρμπιρατέρ. Ας μην ξεχνάμε ότι από πλευράς δομής και κέντρου βάρους, τα Yamaha βρίσκονταν
μία δεκαετία πίσω, τα Suzuki ήταν εντελώς «ανώριμα» από πλευράς εξέλιξης, παρόλο που είχαν δείξει το δρόμο σε όλους (το R1 είναι εξελιγμένο αντίγραφο μιας GSXR 750, ας μην αυταπατώμεθα...) και μόνον η Kawasaki έδειχνε να έχει βρει την άκρη― όχι επειδή η ZX-7 ήταν ευθύς εξαρχής τέλεια σχεδιασμένη για αγώνες SuperBikes όσο επειδή ο εμπνευσμένος �και παρεξηγημένος� πιτσιρικάς Αντονι Γκόμπερτ είχε βρει το «τέλειο» στο στήσιμο της μηχανής και στην οδήγησή του, κάνοντας την ομάδα του να δει το φως...
Τίποτε νέο...Σε τι διαφέρει μία μοτοσικλέτα μότοκρος από μία SuperBike; Ουσιαστικά, σε τίποτα πέρα από το γεγονός ότι η μότοκρος χρειάζεται μεγαλύτερες διαδρομές στις αναρτήσεις της, για να ξεπεράσει τα εμπόδια ενός όχι επίπεδου στίβου.Φυσικά, υπάρχει τεράστια διαφορά στις ταχύτητες με τις οποίες κινείται η μία και η άλλη. Και αυτή η διαφορά σε ταχύτητες είναι η αιτία που η εξέλιξη των μότοκρος, των εντούρο �αλλά ακόμη και των «ψευτοεντούρο»� βρίσκεται είκοσι χρόνια μπροστά από αυτήν των μοτοσικλετών δρόμου. O λόγος απλός: οι ταχύτητες των εκτός δρόμου μοτοσικλετών βρίσκονται
απολύτως μέσα σε «ανθρώπινα» όρια, πράγμα που επέτρεψε στους εξελικτές να προσεγγίσουν τον... «ορθό δρόμο» μέσα από την καθημερινή τους πείρα και όχι αναπτύσσοντας μαθηματικά μοντέλα για ταχύτητες που μόνο οι ημίθεοι των GP θα μπορούσαν να προσεγγίσουν. Έτσι, όλα αυτά τα οποία «ανακάλυψαν» πρόσφατα οι σχεδιαστές των μοτοσικλετών δρόμου ήταν γνωστά στο χώρο των MX αρκετά πριν από τη δεκαετία του '80. Σας θυμίζει τίποτε το όνομα Maico; Για τους πιο νέους, αυτό ίσως να σημαίνει την επωνυμία μιας εταιρίας που τα τελευταία χρόνια λαθροβιώνει ανάμεσα στο κλείσιμο και στην εμφάνιση κάποιων μοντέλων «της σειράς», με αμφίβολη κατάληξη στις βιτρίνες των εμπόρων.Για τους... «παλιότερους» όμως, η λέξη Maico είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την έμπνευση και την επανάσταση, απότοκος των οποίων είναι η σημερινή μορφή της μοτοσικλέτας εκτός δρόμου. Για τους ανθρώπους της Maico εκείνης της εποχής, το μόνο που μπορεί να ειπωθεί ήταν ότι «ήξεραν τη μοτοσικλέτα» μέχρι το τελευταίο της σημείο, όταν όλος ο υπόλοιπος κόσμος των δύο τροχών έπαιζε με ξέρετε ποιο... Για παράδειγμα, όταν όλα τα εργοστάσια τοποθετούσαν, στις μοτοσικλέτες δρόμου, τις δαγκάνες των δισκόφρενων μπροστά από τα καλάμια (για... καλύτερη ψύξη!),
η Maico ήδη είχε αντιληφθεί, στα «χώματα», τα προβλήματα πολικής ροπής αδράνειας του μπροστινού συστήματος και έδινε όφσετ στην μπροστινή γεωμετρία με «νύχι» και όχι με προεκτεταμένες πλάκες. (Το ίδιο «νύχι» ήταν αυτό που της επέτρεψε να αυξήσει και τη διαδρομή του μπροστινού συστήματος, ανοίγοντας το δρόμο για την αύξηση της διαδρομής και πίσω...) H Maico ήταν αυτή που ανακάλυψε ότι φέρνοντας μπροστά τον κινητήρα και «συμπληρώνοντας» το μεταξόνιο με όσο γίνεται μακρύτερο ψαλίδι, θα είχε καλύτερη συμπεριφορά στις πλαγιολισθήσεις, όταν όλοι οι υπόλοιποι πλην CZ, στις αρχές του '70� έψαχναν για μπερμ, ώστε να στρίψουν χωρίς χαϊσάιντινγκ.«Χαϊσάιντιγκ» ; O όρος αυτός, ολοένα και συχνότερα, ακούγεται στο χώρο των αγώνων πάνω στην άσφαλτο. Είκοσι χρόνια πριν, δεν υπήρχε στο χώρο αυτό. Αν ξεπερνούσες τα όρια με τα στενά λάστιχα εκείνων των καιρών, γλιστρούσες κι έτρωγες μια παραδοσιακή«σούπα» σαν άνθρωπος!Υπήρχε όμως το χαϊσάιντινγκ στο χώμα. Εφευρέθηκε για να περιγράψει την «αεροπλανική» χύμα που έτρωγαν οι Αμερικανοί, όταν προσπαθούσαν με τα μηχανάκια της εποχής να πλαγιολισθήσουν στην άμμο.Τότε τα ντεπόζιτα καυσίμου ήταν πολύ μακριά, ο αναβάτης καθόταν πολύ πίσω και η απότομη ανάκτηση πρόσφυσης ύστερα από πλαγιολίσθηση κατέληγε σε καταστάσεις «Ηarrier take-off». Οι ξύπνιοι βρήκαν γρήγορα το κόλπο: πλαγιολίσθαιναν τα μηχανάκια ανεβαίνοντας πάνω από το ντεπόζιτο, για να φέρουν το βάρος τους όσο γινόταν μπροστά. Λίγα χρόνια αργότερα, η Maico σχεδίασε τα ντεπόζιτά της, έτσι ώστε να διευκολύνεται ο αναβάτης στην κίνησή του αυτή, χωρίς να κινδυνεύει από ολιγοσπερμία μετά την επιστροφή του στο σπίτι. Και από κει, φτάσαμε στα σημερινά ντεπόζιτα των MX, που επιτρέπουν στον αναβάτη να ανέβει και πάνω στο... τιμόνι, αν χρειαστεί.Τι χώμα, τι άσφαλτος...Όπως δουλεύει μία ανάρτηση στο χώμα με 60 χλμ., έτσι ακριβώς «βλέπει» η ανάρτηση μιας μηχανής δρόμου τον ασφαλτοτάπητα, όταν κινείται με 200 +χλμ./ώρα. Και όποια βελτίωση θέλουμε να κάνουμε σε μια «στριτ», ο καλύτερος τρόπος είναι να την αντιγράψουμε από τη «χωματερή» τεχνολογία αντί να ψαχνόμαστε. Το μυστικό της επιτυχίας της R1 είναι τα «χωματερά»πρότυπά της. Και πρώτα απ' όλα το γεγονός ότι έφερε τον αναβάτη πολύ πιο μπροστά από οποιοδήποτε άλλη
μοτοσικλέτα. H οδήγηση μιας υπερμοτοσικλέτας μπορεί να απαιτεί βαριά καρύδια» από τον αναβάτη της,η συμπεριφορά όμως της ίδιας της μοτοσικλέτας εξαρτάται από τη θέση όπου βρίσκονται τα «καρύδια» αυτά.Και στην R1 είναι όσο πιο μπροστά γίνεται. Έτσι, η απόσταση ανάμεσα στην αυτοελεγχόμενη μάζα του αναβάτηκαι στο «γυροσκοπικό στρόβο» του στροφάλου ελαχιστοποιείται και το κοντρόλ είναι καλύτερο από ποτέ!
Μόνο που το μάθημα αυτό είναι απολύτως «χωματερής» προέλευσης... Όπως «χωματερής» προέλευσης είναι και η πρόσφατη... ανακάλυψη της Yamaha ότι το μακρύ ψαλίδι εξαναγκάζει τον πίσω τροχό να διαγράφει, στην κίνησή του, τόξο «παραπλήσιο» με αυτό της αλυσίδας, ελαχιστοποιώντας τις δυναμικές αλληλεπιδράσεις. Πρώτη φορά όμως γίνεται αναφορά �από τη Υamaha� στο «φαινόμενο διαμήκους μετατόπισης» ίχνους πέλματος, ένα φαινόμενο που εξαρτάται αποκλειστικά από το μήκος ψαλιδιού. Το φαινόμενο αυτό είναι ανύπαρκτο στις χωματερές μοτοσικλέτες, αλλά σοβαρό στις «στριτ»― με αυτό
όμως θα ασχοληθούμε διεξοδικά στο μέλλον.

Sag και «κουνήματα»
«Sag», για όσους έχουν ακούσει τον όρο χωρίς να ξέρουν τι σημαίνει ακριβώς,
είναι η διαδρομή της ανάρτησης από την πλήρη έκταση μέχρι το σημείο
ισορροπίας της κάτω από το βάρος της μηχανής. Για να δώσουμε ένα πιο
κατανοητό παράδειγμα, φανταστείτε ότι αρχίζετε να σηκώνετε έναν τροχό
αυτοκινήτου στο γρύλο, για να αλλάξετε λάστιχο. H διαδρομή του γρύλου μέχρι
ο τροχός να αρχίσει να ανυψώνεται από το έδαφος είναι το «sag».
Τη σημασία του sag την είχαν διαπιστώσει οι «χωματεροί» χρόνια πριν. Εδώ
και κάμποσο καιρό, το sag αποτέλεσε το επίκεντρο μελέτης και στα αυτοκίνητα
ραλί. Ώσπου, πριν από μία πενταετία, άρχισαν να το «ψάχνουν» στα GP και στα
Superbikes, για τον πίσω τροχό αρχικά.
Δίνοντας sag στον πίσω τροχό, έγινε κατορθωτό να μετριαστούν οι αναπηδήσεις
κατά τη διάρκεια της πέδησης με ταυτόχρονο κατέβασμα ταχύτητας. Με άλλα
λόγια, το sag εξασφάλιζε επαφή με το δρόμο όταν η πίεση του τροχού στο
δρόμο έτεινε να εκμηδενιστεί εξαιτίας μεταφοράς φορτίων.
Και αν, για τους λόγους αυτούς, το sag ήταν χρήσιμο πίσω, για ποιο λόγο να
μην είναι και μπροστά; Παρόμοια φαινόμενα μεταφοράς φορτίου (άρα και
αποφόρτισης τροχού, τώρα όμως του μπροστινού) έχουμε στις εξόδους από
στροφές με γκάζι. Εκεί, με το δεδομένο ότι τα σύγχρονα λάστιχα χαμηλού
προφίλ και υψηλής πίεσης λειτουργίας δεν λειτουργούν ως «ελατήρια» για να
«παρακολουθήσουν» το δρόμο, η έλλειψη ενδοτικότητας από την ανάρτηση
(προσθέστε και λίγο στατική τριβή από τις τσιμούχες, στις μεγάλες κλίσεις
της μηχανής) θα είχε ως αποτέλεσμα το άνοιγμα της στροφής με «μούρωμα» της
μοτοσικλέτας.
H λύση δόθηκε κάνοντας «ούζο» την μπροστινή ανάρτηση στα πρώτα εκατοστά της
διαδρομής της. Το τέχνασμα αυτό (που πρόσθετε άφθονο sag στο πιρούνι της
μοτοσικλέτας) είχε την ευκαιρία να το γνωρίσει, δύο χρόνια πριν, ο Μανώλης
Πάλλης, όταν βγήκε για αγώνες στην Ιταλία και η Kawasaki του δεν έλεγε να
στρίψει. Και ύστερα από τη... μύησή του (από ιταλούς μηχανικούς) στη «νέα
γενιά ρυθμίσεων», ο Μανώλης δεν πίστευε στα μάτια του.
Το κόλπο αυτό των σούπερμπαϊκάδων το πήρε η Yamaha και το πέρασε αυτούσιο
στην R1. Εξ ου και η τεράστια διαδρομή του πιρουνιού: ένα μεγάλο, αρχικό
μέρος της καταναλώνεται για να δώσει sag.
Το αποτέλεσμα; Μια εκπληκτική ευστάθεια, ιδιαίτερα στις επιταχύνσεις. Το
άφθονο sag αφήνει τον τροχό να «ακουμπά» στο οδόστρωμα, στη διάρκεια των
επιταχύνσεων, χωρίς να παρουσιάζονται στιγμιαίες μικροαποκολλήσεις του
πέλματός του. Έτσι, το τεράστιο (για σπορ μοτοσικλέτα) ίχνος των 92
χιλιοστών (που ξεπερνά τα 100, όταν συμπιέζεται η πίσω ανάρτηση χωρίς να
αποκολλάται ο εμπρός τροχός από το δρόμο) εξασφαλίζει μία «μηχανική»
ευστάθεια του μπροστινού συστήματος, εκμηδενίζοντας την ανάγκη για
αμορτισέρ τιμονιού (φτάνει να συνεργάζονται και τα λάστιχα, αλλιώς...).
Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο (sag και ίχνος) λειτουργεί και μία χωματερή
μπροστινή ανάρτηση: χρησιμοποιούμε τεράστιες ποσότητες sag για να
επιτρέπουμε στον μπροστινό τροχό να «διαβάζει» το δρόμο, χωρίς να χάνει την
ευστάθειά του...Στο «διά ταύτα»
Αν θέλετε να σχεδιάσετε μία σωστή μοτοσικλέτα δρόμου, αντιγράψτε τις λύσεις
μιας «χωματερής». Τα προβλήματα εκεί είναι λυμένα. Αυτό έκανε η R1, αυτό
έκαναν και στην SBR8 της Bimota. Απλά, άργησαν να δουν το «φως». Έπρεπε να
αρχίσουν στο SBK να οδηγούν τις μηχανές με εξόφθαλμα «χωματερό» τρόπο για
να ξυπνήσουν και οι σχεδιαστές (!).
Βέβαια, υπάρχει και μία σημαντική διαφορά ανάμεσα σε μία χωματερή και μία
μοτοσικλέτα δρόμου (ανεξαρτήτως κυβικών): τα χιλιόμετρα! Στις ταχύτητες μιας street
μοτοσικλέτας αναπτύσσονται έντονα γυροσκοπικά φαινόμενα που προσθέτουν
δυσεξήγητες παραμέτρους στο πρόβλημα. Αυτό το άρθρο �όπως είχαμε υποσχεθεί�
επρόκειτο να ασχοληθεί και με αυτά όπως και με τη θεωρία του Λέφα για τη γεωμετρία
του μπροστινού συστήματος. Καλύτερα όμως είναι να το αναβάλλουμε (ακόμη μια φορά...)
για το επόμενο,για να μην «απλωθούμε» πολύ σε μία και μόνη δόση.

ενα παραδειγμα:Απο τις αλλεπαληλες ρυθμισεις που εχω δοκιμασει στη μηχανη μου εχω διαπιστωσει οτι ευκολα ρυθμιζοντας την προφορτιση στο αμορτισερ μπορεις να αλλαζεις το πως θα συμπεριφερεται απο σταθεροτητα η μηχανη. Μαλιστα στο zx10 ενα σφιξιμο πισω του ελατηριου κατα 5 λεπτα η 15 μοιρες δημιουργει μεγαλη διαφορα.Ετσι αν θελετε η μηχανη σας να διαγραφει τοξα με απολυτη ομαλοτητα χωρις κουνηματα μειωστε λιγο την προφορτιση ελατηριου πισω και η μηχανη θα αποκτησει βαρυ τιμονι.Αν θελετε ευελιξια,να αλλαζει η μηχανη γρηγορα κατευθυνση ,να πεφτει μεσα στη στροφη,πολλες φορες
και πιο γρηγορα απο οτι θα θελατε αυξηστε πισω την προφορτιση ελατηριου.
Απο το στανταρ του κατασκευαστη εγω θα λεγα να μη φυγετε πανω απο μιση στροφη περισσοτερο η λιγωτερο

Πηγη περιοδικο 2τροχοι

Πολυ χρησιμο επισης αυτο
http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&threadid=12418&highlight=sags

spring rate calculator
υπολογιστής σκληρότητας ελατηρίων

http://old.racetech.com/evalving/menu/searchstreet.asp
επιλέγετε το μοντέλο που σας ενδιαφέρει

στην σελίδα που ανοίγει επιλέγετε το σύνδεσμο
Custom Fork and Rear Shock Spring Calculation and Available Rates

βάζετε τα κιλά σας σε kg και παίρνετε την απάντηση

προσοχή,όταν δεν έχει part number το νούμερο που βγάζει είναι 99% λάθος.
αυτό συμβαίνει για το αμορτισέρ στο 650 οπότε ενδεικτικά κοιτάξτε του 1000 που παίζει σωστά.

http://forums.sv650.org/showthread.php?t=113618 οι αντάπτορες του blair, δοκιμασμένοι.

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/SV650-GSXR-Black-Front-Brake-Caliper-Adapter-Brackets_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem562b21fd38QQitemZ370090835256QQptZMotorcyclesQ5fPartsQ5fAccessories

Loxias έγραψε:

tazakos έγραψε:

hristos13gr έγραψε:

Αφού κάνουμε την εγκατάσταση των δαγκανών με τους αποστάτες ΥΠΑΡΧΕΙ ΚΑΠΟΙΑ ΡΥΘΜΙΣΗ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΚΑΝΟΥΜΕ ΜΕ ΤΟ ABS???

ναι. Σε σουζούκι πας, το συνδέει στο λάπτοπ και κάνει κάτι το οποίο επειδή δεν ξέρω ακριβώς τι είναι ας πουμε ότι είναι εξαέρωση της αντλίας του abs, ή reset στο σύστημα ή κάτι τέτοιο τέλος πάντων. Πάντως όσοι έχουμε AΒS πρέπει να το κάνουμε αυτό. Όσοι δεν έχουν μπορούν και μόνοι τους, απλή εξαέρωση είναι.

Eνεργοποιουν με το SDS τα κυλινδρακια της αντλιας του ABS για να "διωξει" φυσαλιδες αερα που πιθανοτατα εχουν φτασει εκει μετα το ανοιγμα του κυκλωματος.
Το ιδιο ακριβως γινεται και στα αμαξια αν θες να κανεις σωστη εξαερωση.

Δηλαδή, και κάθε φορά που αλλάζεις υγρά στο σύστημα πέδησης χρειάζεται αυτή η διαδικασία?
Το ξέθαψα από προηγούμενη σελίδα, αλλά επειδή έχω αλλάξει υγρά δεν κάναμε τέτοιο πράγμα και δεν έχω παρατηρήσει κάποιο πρόβλημα.

Eχει κανει κανεις αλλαγη την πισω δισκοπλακα με κατι τετοιο?Βελτιωνει κατι ή ειναι μονο για ομορφια??

http://cgi.ebay.com.au/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=300378158851&fromMakeTrack=true&ssPageName=VIP:watchlink:top:en

(Ελπιζω να μην ειναι ασχετο το θεμα...)

Mε το ταφ που δεν εφτανε να βιδωσει τι εκανες?

hristos13gr Αυτό συμβαίνει επειδή γεμίζεις το δοχείο υγρών σχεδόν μέχρι πάνω.
Γέμισε το κανονικά δλδ μέχρι το σημείο που λέει η ένδειξη πάνω στο τζαμάκι και με καινούργια τακάκια και θα είσαι εντάξει.
Ράγισμα στο συγκεκριμένο σημείο δεν υπάρχει, απλά ειναι η εγκοπή υπερχείλισης!!
Αντίστοιχα στην απέναντι πλευρά και πάνω στο καπάκι υπάρχει άλλη μια εγκοπή που είναι για την ίδια δουλεία.

Καλορίζικα και αχρείαστα τα καινούργια φρένα!!

Bretsos K2 έγραψε:

hristos13gr Αυτό συμβαίνει επειδή γεμίζεις το δοχείο υγρών σχεδόν μέχρι πάνω.
Γέμισε το κανονικά δλδ μέχρι το σημείο που λέει η ένδειξη πάνω στο τζαμάκι και με καινούργια τακάκια και θα είσαι εντάξει.
Ράγισμα στο συγκεκριμένο σημείο δεν υπάρχει, απλά ειναι η εγκοπή υπερχείλισης!!
Αντίστοιχα στην απέναντι πλευρά και πάνω στο καπάκι υπάρχει άλλη μια εγκοπή που είναι για την ίδια δουλεία.

Καλορίζικα και αχρείαστα τα καινούργια φρένα!!

Ευχαριστώ πολύ για τις ευχές αλλά κυρίως για τις συμβουλές σου!!! Με καθησύχασες γιατί είχα αρχίσει να τρομάζω με αυτά που διάβασα!!! Άρα αφαιρώ λίγο υγρό μέχρι να πάει στην σωστή στάθμη, κλείνω το καπάκι & μετά κάνω εξαέρωση!
το κατάλαβα καλά ή δεν χρειάζεται εξαέρωση στις δαγκάνες (γιατί στο ABS σίγουρα θα κάνω για να είμαι ήσυχος)???


@ loxias, αν προσέξεις στην φωτογραφία θα δεις ότι απλώς έχω μαγκώσει το σωλήνα με την βίδα που συγκρατούσε πριν το ταφ. απλή, πολύ πρόχειρη πατέντα αλλά το ταφ τώρα είναι σταθερό. Μόλις τελειώσω με την μικροδιαρροή & την εξαέρωση, σκέφτομαι να πάρω μέτρα & να ζητήσω από τον καλλιτέχνη Γιάννη από το διπλανό φόρουμ να μου φτιάξει έναν αποστάτη!!! Αν ενδιαφέρεσαι μπορούμε να το προχωρήσουμε μαζί το project.

ερώτηση προς τους ψαγμένους της υπόθεσης:
Το Motul DOT5.1 που χρησιμοποίησα θα δημιουργήσει κάποιο πρόβλημα στα φρένα? Η Suzuki προτείνει DOT4.


Το υγρό που λέω είναι αυτό:
http://www.gt2i-competition.com/Liquide_de_frein_MOTUL_DOT5_1_1_2L-p-1193-c-8_37.html

από όσο έχω ενημερωθεί χωρίς να είμαι ειδήμον τα 5.1 δεν προσφέρουν κάτι παραπάνω από τα 4 σε μας και επιπρόσθετα τραβάν πιο εύκολα υγρασία.
Το ταφ το έχω κανονικά εγώ με τις ίδιες δαγκάνες και τακάκια κ μαμά σωληνάκια! Εξαέρωση δεν χρειάζεται να ξανακάνεις επειδη θα αφαιρέσεις λίγα υγρά αλλά επειδή δεν έχεις κάνει ικανοποιητική με αποτέλεσμα να έχεις ελαστική μανέτα ως το γκριπ σχεδόν.Κάνε καμια 20ρια τρομπαρίσματα αδειάσματα ακόμη και έτσι δεν θα χρειαστεί να αφαιρέσεις και υγρά.

tazakos έγραψε:

από όσο έχω ενημερωθεί χωρίς να είμαι ειδήμον τα 5.1 δεν προσφέρουν κάτι παραπάνω από τα 4 σε μας και επιπρόσθετα τραβάν πιο εύκολα υγρασία.
Το ταφ το έχω κανονικά εγώ με τις ίδιες δαγκάνες και τακάκια κ μαμά σωληνάκια! Εξαέρωση δεν χρειάζεται να ξανακάνεις επειδη θα αφαιρέσεις λίγα υγρά αλλά επειδή δεν έχεις κάνει ικανοποιητική με αποτέλεσμα να έχεις ελαστική μανέτα ως το γκριπ σχεδόν.Κάνε καμια 20ρια τρομπαρίσματα αδειάσματα ακόμη και έτσι δεν θα χρειαστεί να αφαιρέσεις και υγρά.

+1

Εχω μια ερωτηση,ειδα τα φρενα που πουλουσε το παιδι εδω http://vstromhellas.forumgreek.com/forum-f19/topic-t8179.htm σκεφτηκα λοιπον να κανω μια τετοια βελτιωση αν προκειται ομως να δω τρομερη διαφορα στο μπροστινο φρενο.εχει πολυ καλυτερη αποκριση?ποσο κοστιζει μια τετοια βελτιωση,θελει και δισκους η κατι αλλο?το abs σαφως και θα δουλευει κανονικα,σωστα?

taksidiotis έγραψε:

Εχω μια ερωτηση,ειδα τα φρενα που πουλουσε το παιδι εδω http://vstromhellas.forumgreek.com/forum-f19/topic-t8179.htm σκεφτηκα λοιπον να κανω μια τετοια βελτιωση αν προκειται ομως να δω τρομερη διαφορα στο μπροστινο φρενο.εχει πολυ καλυτερη αποκριση?ποσο κοστιζει μια τετοια βελτιωση,θελει και δισκους η κατι αλλο?το abs σαφως και θα δουλευει κανονικα,σωστα?

Προχώρα το μηχανάκι θέλει φρένα.
Πρόκειται για μεταχειρισμένες δαγκάνες και όπως καταλαβαίνεις η τιμή της βελτίωσης θα είναι πάρα πολύ λογική!!
Δίσκους δεν θα χρειαστείς θα χρειαστείς όμως αποστάτες για να τις κάτσεις πάνω τις δαγκάνες.
Τα υπόλοιπα θα στα πουν τα παιδιά που το έχουν κάνει.

Εχω βαλει τις 4πιστονες Tokico απο GSXR. Ολα μαζι (με προσωπικη εργασιαγυρω στην μιαμιση ωρα) μου στοιχισαν γυρω στα 190 ευρω (δαγκανες, αποστατες, βιδες, τακακια, υγρα φρενων).
Στην καθημερινη χρηση βλεπω μια διαφορα οχι αξια λογου, ευτυχως δεν μου εχει τυχει ακομα να χρειαστω σοβαρο φρεναρισμα, αλλα σε δοκιμες που εκανα φαινεται να εχουν διαφορα.
Σιγουρα εχω καλυτερα φρενα, αλλα δεν ειμαι τοσο ενθουσιασμενος οσο περιμενα να ειμαι, θες γιατι περιμενα πολλα, θες γιατι δεν εχουν δημιουργηθει ακομα οι συνθηκες (και καλα ειναι να μην δημιουργηθουν) που θα με κανουν να δω την διαφορα, δεν ξερω.
Παντως επειδη το κοστος ειναι σχετικα μικρο (γυρω στα 140-150 υπολογιζε διοτι καποια στιγμη τακακια θα αλλαξεις ουτως η αλλος) αξιζει να το κανεις, φρενα ειναι αχρειαστα να ειναι.

Το ABS δουλευει κανονικοτατα. Βεβαια απο οτι λενε θελει προσοχη ωστε να μην παρει αερα μεσα του διοτι μετα θελει reset το οποιο σου κανει εξουσιοδοτημενος (δεν ξερω αν ισχυει αυτο, εγω προσεξα και δεν ειχα κανενα θεμα).


Παρε και καμια φωτο να δεις (ειναι και πιο ομορφα στο ματι κατ' εμενα)

Σιγα σιγα με τον καιρο οταν θα πατησουν τα τακακια θα δεις οτι το φρεναρισμα θα στρωσει πολυ!Κανε και μια εξαερωση μετα απο 1000 χλμ και τοτε θα δεις οτι θα ειναι εντελως διαφορετικα.Τακακια δεν ξερω τι εβαλες,εγω εβαλα premier απο brake-shop και πραγματικα ειναι πλυ καλα.

ο άλλος πριν κλείσει 24ώρες με τις τετραπίστονες απαντάει στον άνθρωπο πόσο αξίζουν...

χαργκουλα χάργκουλα!

tazakos έγραψε:

ο άλλος πριν κλείσει 24ώρες με τις τετραπίστονες απαντάει στον άνθρωπο πόσο αξίζουν...

χαργκουλα χάργκουλα!

Αυτες τις 2 μερες που τις εχω εχω κανει σχεδον 500χλμ! Πιστευω μια αποψη δικαιουμαι να εχω!
Αλλωστε τωρα ειναι που θα φανει η διαφορα στην αλλαγη απο τις παλιες στις καινουριες, εαν ξεχασω πως φρεναρε με τις παλιες πως θα κανω συγκριση?

με brembo θα ειναι καλυτερα τα πραγματα?αποστατες που θα βρω?

taksidiotis έγραψε:

με brembo θα ειναι καλυτερα τα πραγματα?αποστατες που θα βρω?

Τα πράγματα θα είναι πολύ καλύτερα. Τις 2-3 πρώτες ημέρες, το φρεναρισμα δεν θα είναι καλό, επειδή αλλάζει το μέγεθος του πατήματος των τακακιων πάνω στην δισκοπλακα. Πολύ γρήγορα όμως αυτό θα στρώσει & θα ξετρελαθείς με το αποτέλεσμα. ΘΑ ΕΧΕΙΣ ΦΡΕΝΑ ΑΠΙΣΤΕΥΤΑ!!!

Αποστάτες, αν δεν μπορεί να φτιάξει ο μάγος, υπάρχουν έτοιμοι στο ebay με 65? περίπου.

Το συνολικό κόστος (δαγκάνες & αποστάτες από ebay & υγρά Motul dot5.1 από brake shop) μου πήγε κάτι λιγότερο από 180? με εργασία δικιά μου!!!

Η μετατροπή με τις δαγκάνες brembo είναι για εμένα ότι καλύτερο έχω βάλει στην κούκλα μου. Δεύτερη έρχεται η γέφυρα. & τα 2 όμως έχουν βελτιώσει κατά πολύ το μπροστινό μου!!!

Παντως οδηγησα ενα 650 '08 (σαν το δικο μου) με Tokico αντι των Brembo (που εχω συνηθισει απο τον Μαρτιο του '09 που τα εχω βαλει στο δικο μου...) και τολμω να πω οτι....δεν εχουν καμμια σχεση σε αποδοση και κυριως διαρκεια δυναμης πεδησης......

Σε γνωστο,κατηφορικο και επιπονο για τα φρενα κομματι,επιστρεφοντας απο Παυλιανη (Μπραλος....)και προσπαθωντας να μεινω κοντα στα υπολοιπα μηχανακια της παρεας
(VFR 800 V-tec,R 1200 gs,R1150 gs,Fazer 600,SV 650,και το δικο μου μηχανακι στα χερια εκεινου του οποιου οδηγουσα το δικο του...)φρεναροντας απο πολλα χλμ,απανωτα και πολυ δυνατα,τα φρενα εχαναν την δυναμη πεδησης τους.....

Μετα τις πρωτες 3-4 στροφες και τα αντιστοιχα φρεναρισματα,η δυναμη που εβαζα (για να φρεναρω στα-ηδη γνωστα απο αλλα περασματα-σημεια)αυξανοταν συνεχως,μεχρι που σε καποια φαση......δυναμη γιοκ-στους ρυθμους που επιθυμουσα να παω...

Με περασε-στα φρενα μαλιστα- ο φιλος με το ΔΙΚΟ μου μηχανακι!!!!!!!

Κατεβηκα καμποσα κλικ σε απαιτησεις,και οι Tokico επανηλθαν σε δυναμη,μεχρι να ξαναζεσταθουν,εωοσω οι υπολοιποι απομακρυνθηκαν,μαζι και ο δικος μου....

Εκατσα,εκ των υστερων,και διαβασα καμποσα τεστ με μηχανακια που εχουν τα (περιπου) ιδια φρενα,τουλαχιστον τις δαγκανες,
και ειδα οτι ΚΑΙ στο συγκριτικο που εκανε το ΜΟΤΟ με τα BMW S 1000RR-GSXR 1000 K10-CBR 1000 C ABS,οι δοκιμαστες
διαπιστωσανε τα ιδια για τις δαγκανες της TOKICO σε ενα τερας οπως το Κ10.......ΔΕΝ ΕΙΧΑΝ ΔΙΑΡΚΕΙΑ στα φρενα!!!!!

Και σαφως σαφεστατα το μετρησανε στα μειον,εν αντιθεσει με τα Νissin του CBR με το ηλεκτρονικο ABS εξαιρετικα και η απολυτη χρυση μεση λυση για δρομο-πιστα....Το δε BMW ειχε (οπως λενε οι συντακτες....) ΦΡΕΝΟΥΚΛΕΣ ΤΕΡΑΤΑ ,που σταματουσαν το κακασχημο (υποκειμενικο δικο μου ,αυτο..)απο οπουδηποτε και απο οποιαδηποτε χιλιομετρα και αν ειχε......Brembo φοραγε....

Ειναι τυχαιο;

Τεσπα,δεν εχω κατι με τις Tokico,απλα μια διαπιστωση δικη μου καταθεσα εδω.....
Και στην τελικη,δεν ειμαι και σιγουρος ποσο χρειαζεται ενα μηχανακι με τον χαρακτηρα του Strom,διαρκειες σε απανωτα φρεναρισματα σε Μπραλλους και Επιδαυρους.....

Απλα τα κατεταξα ως επαρκεστατη και σαφως καλυτερη επλογη απο τα μαμισια,ασφαλεστατα και αξιοπρεπη οσο οι απαιτησεις ειναι αναλογες του χαρακτηρα της μοτοσυκλετας,και ελαφρως φθηνοτερα σε κοστη (αρχικη αγορα μεταχειρισμενων δαγκανων και κοστων τακκακιων σε μελλοντικη αλλαγη λογω φθορας..)σε σχεση με τα Brembo....

Παντως ο φιλος αρχισε να ψαχνει για Brembo.....